來源(yuán)：民航(háng)資源網　作(zuò)者：朱聞(wén)振(zhèn)

E190飛機設計定型後投(tóu)入航空運行的時間不長，是在2005年2月份才正式投入商業(yè)運營，天津航空于(yú)2008年5月引進國内首(shǒu)架E190飛機，在2012年11月即達到50架的機隊規模，為公司(sī)主力(lì)機(jī)型之一，在此期間(jiān)國内有多家航空公(gōng)司先後引進規模不等的E190飛(fēi)機。經過六年的安全運行，付出了(le)巨大的努力之後，天津航空在E190飛機的運行和(hé)維修方面積累了不少的經驗，以下(xià)針對一起特殊(shū)的起落架系統故障進行簡要分析(xī)。

一、事件發生經過

2013年某日，貴陽機(jī)場(chǎng)的跑道巡場人員報告在跑道(dào)頭撿到一塊圓形的鋁質材料金屬片，直徑(jìng)約為8.5cm左(zuǒ)右。貴陽機場方面無法确(què)定此金屬片的來源，因與本公司一架E190飛機在該機場(chǎng)的起飛時間相近，遂将此情況通報(bào)給本公司總部的飛機運行中心（AOC），AOC的機務值班工程師通(tōng)過衛星電話與正在飛行的(de)機組進行溝通(tōng)，機組聲稱在起飛滑跑過(guò)程中除左内主輪刹(shā)車(chē)溫度相對(duì)偏高之外，沒有警告信息，也(yě)未發現其(qí)它異常情況。

為慎重起見，我們事先(xiān)通知了飛(fēi)機前方(fāng)着陸的太原機場(chǎng)，要求機務人員提(tí)前準備好，在該飛機在(zài)落地後進行詳細(xì)檢查。飛機在(zài)太原機場正常落地，機務人員立即(jí)進行檢查，很快就發現左(zuǒ)内側主輪的輪軸保(bǎo)護蓋有明(míng)顯損傷，被切割成一個圓形缺口，直(zhí)徑約(yuē)為8.5cm左右，與金屬圓片直(zhí)徑外形吻合，左内主輪(lún)刹車毂外沿有明顯的被磨痕迹，四周有大量(liàng)可見金屬削，見圖1。

該航班機組反映，太原落地後滑跑期間中央顯示器的CAS區出現LG NO DISPATCH信息，同時報告貴陽起飛滑跑和(hé)太原落地後(hòu)并沒(méi)有出現機身和起落架抖動的情(qíng)況(kuàng)。

圖1：左側主輪外側損(sǔn)傷情況

該飛機(jī)停場AOG（Aircraft On Ground）排故，公司總部運(yùn)行中心安排(pái)一架調機到太原(yuán)機場，執(zhí)行後續(xù)航班，機務AOG排故人員也(yě)随(suí)機到達。

二、故障檢(jiǎn)查經過

機務排故人員到場後拆下左内機輪，發(fā)現主輪軸承杯的外表面嚴重磨損，被磨出三道明顯(xiǎn)的溝槽，寬度/深(shēn)度(dù)分别約為15mm/3mm，10.5mm/9.6mm和8mm/7mm，見圖2。

圖2：軸(zhóu)承杯套表面的損傷情況

左内主(zhǔ)輪上的内側錐形軸承完全破損，滾棒(bàng)、封嚴、滾棒支架(jià)、卡環等破損零件堆積在機輪内外軸承杯之間的(de)區域(yù)，見圖3。

主輪輪毂架内(nèi)壁磨損成(chéng)一個直徑約300mm的環狀凹槽，寬度約為25mm，深度約在6.5-7.5mm之間，輪(lún)毂的周圍有很多金屬削，見圖(tú)3。

主輪上其它損(sǔn)傷還有内側軸承杯的前沿被嚴重刮磨，磨損痕迹深(shēn)度約1.5mm左右(yòu)，内側軸承杯與錐形軸承的結合(hé)面嚴重磨損。

圖3：主(zhǔ)輪内側的(de)損傷情況(kuàng)

機務人員拆下損壞的刹車(chē)毂，内側錐形(xíng)軸承底座卡死在輪(lún)軸上，無法取下，參見圖4-1。對該刹車毂進行詳細的檢查，發現刹車毂内壁有多(duō)處刮磨和變形的痕(hén)迹（圖(tú)4），其中最大一處的損傷(shāng)長度約為120mm，寬約25mm，刹車毂靜盤的前沿表面(miàn)被(bèi)刮磨（圖4）。除此之外，該刹車毂其它部(bù)位正常，動片轉動正常，動片卡槽也沒有出現掉塊情況。

圖4：刹車毂的損傷情況

該主輪内側錐形軸承的底座完全卡死在(zài)輪軸上，使用高強度的砂輪片(piàn)，經過6個多小時鋸割(gē)，将其(qí)鋸斷一個缺口後(hòu)才能拆下，見圖5-1；輪軸外(wài)表面上有明(míng)顯剮磨痕迹(jì)2處，最大的一處見圖5-2；輪軸的内部有高溫烤焦變色的痕迹(jì)，見圖5-3。

圖5：錐形軸承底座、輪軸外表面(miàn)和(hé)内壁的損傷情(qíng)況

其它檢查情況如下：

（1）該(gāi)機輪内側(cè)錐形(xíng)軸承完全損毀，軸承外圈的滾(gǔn)棒支架被完全破壞，現場收集到散落的軸承滾棒20個，其中大部分完全變形，另外有3個滾棒鑲嵌在軸承杯外套(tào)表面，丢失5個，正常(cháng)的軸承有28顆(kē)棍棒。

（2）盡管該機(jī)輪内側錐形軸承完全損毀，但是機輪(lún)外側錐形軸承基?上是完好的，隻是外封嚴有輕微的破損，事後進(jìn)行(háng)NDT檢測沒發現外側軸(zhóu)承有異常情況。

（3）輪軸上固定機輪的大螺帽外側表面被磨損，大螺帽的(de)鎖定卡環無損傷，該主輪的胎(tāi)面有輕微的不均勻(yún)磨(mó)損，但是(shì)未磨損超标，溝槽仍然清晰可(kě)見，在輪胎根(gēn)部周圍有環狀的高溫灼烤痕迹。

（4）對同一起落架上的左外相鄰機(jī)輪(lún)、刹車毂以(yǐ)及起落架等周圍部(bù)件進行詳(xiáng)細檢查，未發現異常(cháng)情況。

三、技術數據的收集和分析(xī)

從故障現場收集(jí)的情況來看，此故障現象奇(qí)特，發生破損的部位很(hěn)多，損壞部件呈零散分布狀态(tài)，僅依據現有的數據和信息，我們隻(zhī)是隐約地(dì)感覺(jiào)到軸承故障可能是主要原因，但是無法精确地推斷整個故(gù)障(zhàng)是如何演變的，而且對各個部件損傷結論是相互矛盾的。因此，為了進(jìn)一步分析故(gù)障的(de)真正原因，我們下載并整理了相(xiàng)關的飛(fēi)機FHDB（Fault History Database）和QAR（Quick Access Recorder）數據(jù)并進行了譯碼，主要情況如下：

1、FHDB數據

E190飛機的FHDB信息儲(chǔ)存在(zài)飛機的CMC（Central Maintenance Computer），可以通過(guò)飛機儀(yí)表面闆上(shàng)的MFD（Multifunction Display）閱讀大緻的故(gù)障(zhàng)信息，也(yě)可以下(xià)載到電腦上進行譯碼，獲取更為詳細的故障信息。

對(duì)本架飛機FHDB數據(jù)進行譯碼後，發現飛機在貴陽機場起飛的爬升(shēng)階段(duàn)，就觸發了LG NO DISPATCH故障信息，但是(shì)該信(xìn)息狀态顯示是被抑制的(de)（INHIBITED），經查手冊核實，此信息在飛機的離地飛(fēi)行階(jiē)段屬于被抑制(zhì)的信息級别，落地後即可轉(zhuǎn)為激活（ACTIVE）狀态，并在CAS（Crew Alerting System）區顯示。這也證實了為什麼在空中機組沒有反映有故障信息，而是在太原機場落地滑跑階段(duàn)才出現故障信息的情況。

該(gāi)飛機首發航班是從南(nán)甯機場出港，經停(tíng)貴陽機場，經核對南甯出港滑行和貴陽落地(dì)後滑行(háng)的FHDB，沒有出(chū)現過LG NO DISPATCH故障(zhàng)信息，然後(hòu)往前查詢了7天以内的FHDB數據，也(yě)沒有記錄此故障信息。

表1：FHDB譯碼數據

2、QAR數據

隻要飛機一上電，E190飛機的QAR即可開始記錄數據，數據儲存在一個PC卡裡，該PC卡(kǎ)與普通(tōng)電腦通用的，容量為2G，可以從QAR取下，然後通過電腦的PC卡(kǎ)接口(kǒu)端(duān)下載。經統計，E190飛機該型(xíng)号QAR可以記錄3000多個不同的參數(shù)，且最少(shǎo)可以連續記錄(lù)30天飛行的技術(shù)數據。另外，通過修改軟件和數據地址編碼，還可以(yǐ)在QAR裡選擇需要記錄的參數，一般情況下(xià)我們是盡量(liàng)多選擇(zé)參數，以方便更全面地掌握飛機的技術參數。

圖6：貴陽機場滑行、起飛刹車溫度數據 

對貴陽起飛階(jiē)段QAR數據譯碼後，發現在貴陽機場起飛滑(huá)跑階段，左内刹車溫度(dù)急劇上升，最高達277℃，明顯高于另外三個刹車毂的溫度，見圖5的(de)Temper 2。

對南甯機場出港滑行起飛階段和(hé)貴陽機場落地滑行時的(de)刹車溫度(dù)數據(jù)進行譯碼，發現(xiàn)左内刹車(chē)溫度（Temper 2）也明顯高于其(qí)它(tā)三個刹車毂的溫(wēn)度，但其溫(wēn)度曲線上升(shēng)相對較低，沒有觸發警告信息。我們又對前三日(rì)所有航段的QAR數據進行譯碼後(hòu)，左内刹車溫度與其(qí)它三個刹車溫度卻是基本一緻，沒有出現差異的情況(kuàng)。

以上情況表明，南甯機場航前出港滑行過程(chéng)中，左内輪子就發生了刹車溫(wēn)度不正(zhèng)常上(shàng)升的情況，最高約(yuē)為(wéi)150℃；在貴陽機場着陸滑行時也有類似情況，此時最高溫度約為200℃，由于此時的溫度還沒有達到警告界限（達(dá)到232℃時MFD上溫度值顯示為琥珀色），同時機組也沒有觀察到溫度(dù)變化情況，所以在前一航段(duàn)飛行(háng)機組沒有報(bào)告故障(zhàng)。

3、相關的維修(xiū)工作情況

通過(guò)飛機維(wéi)修記錄系統查詢，該飛機七天之内的航後沒(méi)有做過起落架部位的相關工(gōng)作。再往(wǎng)前查詢，該輪子是在四個(gè)多月之前更換的，截止故障時已經(jīng)飛(fēi)行501個循環。

查詢部件維(wéi)修曆史記錄，該主輪件号為90002317-2，序号為JUN07-1215，共進行過9次修理，從返修報告核實，返修原因均為輪胎胎面磨損(sǔn)超限或紮傷(shāng)。

該位置的(de)刹車毂在最近沒有拆裝記錄，與輪子的使用時間基本相同，最近一次更換後共飛行了477個循環(huán)，需要說明的是，在更換刹車毂(gū)時該主輪還(hái)需要拆裝一次。

對E190飛機輪胎修理車間(jiān)進行調查，輪胎返修工作單按(àn)照CMM 32-49-28-210-005-A01的要求(qiú)，在每次進行輪胎返修時，要拆下主輪裡的兩(liǎng)個軸承進行(háng)徹底(dǐ)清潔、潤滑，還要進行(háng)目視檢查、損傷檢測等相關工作。從收集到7份(fèn)附件維修報告(gào)的情況來(lái)看(kàn)，該主輪(lún)的軸承檢查情況都是正常的，沒有更換記錄。

四、故障演變過(guò)程的分析

在對以上的數據進(jìn)行認真研(yán)究和分析後，可以确定該主輪内側軸承碎裂是故障的真正原因，為了便于理清思路，我們将故障演變過程分成以下四(sì)個階段：

第一階(jiē)段：故障(zhàng)潛伏期

這階段為當日南甯機場出港之前至機輪最(zuì)後拆裝的(de)時間，該軸承在此期間（後期的可能(néng)性更大）出現了損傷(shāng)，損傷的程度相(xiàng)對(duì)輕微(wēi)，并不影響軸承正常的工作狀态，FHDB和QAR記錄的相關數據均為正常狀态。

此類故障(zhàng)有其特殊性，僅僅依(yī)靠航線維修的檢查工作項目，基(jī)本上是不可能提前發現的，隻有在故障發生時才直接暴露出來(lái)，如果運氣好，也有可能在(zài)進行更(gèng)換輪胎時或者(zhě)返修時被發現。

第二階段：故障(zhàng)發生的初期

飛機(jī)在(zài)南甯機場出港滑行後，左内主輪(lún)内側錐形軸承的(de)損傷情況就開始惡化，盡管損傷程(chéng)度(dù)仍然較輕，但是已(yǐ)經引起刹(shā)車溫度不正常上升，說明軸承開始處于不正常的(de)工作狀态(tài)，刹車最高溫度上升為150℃；在貴陽機(jī)場落地滑行後，損(sǔn)傷(shāng)程度進一步加深，說明(míng)軸承已經嚴重(zhòng)損傷，但是沒(méi)有完全碎裂，刹車(chē)最高溫度上升到200℃左右。

天津航空E190飛機實行無過站放行，外站機務人員是不執行過站檢查工作的，飛行機(jī)組一般隻做簡單的繞(rào)機檢查，盡管飛行機組都比(bǐ)較關注起落架部位的檢查，但是在貴(guì)陽機場過站檢查(chá)時，機組(zǔ)并沒有檢查(chá)出異常情(qíng)況。

第三階段：故障爆發

在貴陽(yáng)機場滑行起飛階段，由于内(nèi)側(cè)錐形軸承已經嚴重損傷，起飛(fēi)時(shí)高速運轉導緻軸承徹底碎(suì)裂，摩擦力迅速增加(jiā)，從而引起(qǐ)刹車溫度急劇上升，從圖6可以(yǐ)看到，飛機(jī)離地時刹車溫度達(dá)到(dào)210℃左右。起落架(jià)收人輪艙後，盡(jìn)管輪子停止轉動，由于輪艙的散熱效(xiào)率較差，溫度仍然持續上升，最高達到277℃，超過(guò)232℃琥(hǔ)珀色溫度指示(shì)警告界限，觸發了LG NO DISPATCH警告信息，由于飛機已經離地，該信(xìn)息被抑制。

由于(yú)内(nèi)側錐形軸承是在地面滑跑時碎裂的，機輪仍在加速(sù)轉動，滾棒被甩離軸承滑槽，使得機(jī)輪整體失去内側的支(zhī)撐點。在外側(cè)錐形軸承的軸向分力推動下，機輪整體往裡移動，同時還在高速旋轉(zhuǎn)，這時輪軸上固定螺母的安全卡環(huán)凸緣接觸上輪軸(zhóu)保護蓋，并開(kāi)始鋸(jù)割輪軸保護蓋，這就是8.5cm圓形金屬片形成的原因，然後該金屬片掉落在(zài)貴陽機場(chǎng)的跑道上。從這一點可以證實，在貴陽機場的起飛階段，内側(cè)錐形軸承就已經完全碎裂了。

被甩(shuǎi)出錐形軸承滑槽(cáo)的滾棒，在機輪高(gāo)速轉動的情況下，一(yī)部分被擠進内側軸承杯外(wài)側(cè)邊緣與刹車毂(gū)之間(jiān)的縫隙，其(qí)中有(yǒu)3顆被機輪轉動時的(de)産生的強力擠壓并嵌入(rù)軸承杯外套表面，3道明顯凹槽就是這樣(yàng)形成的，另有5顆通過縫隙後丢失，這8顆滾(gǔn)棒(bàng)也是造成刹車毂内側表面刮磨(mó)的原因。此外，在貴陽機場和太原機(jī)場對跑道進行詳細檢查，沒(méi)有(yǒu)發現這5顆丢失的滾棒，判斷是貴陽起飛後或者是太原機場進近前，從空中掉落到跑道之外，無法找(zhǎo)到。

剩下的20顆滾棒、滾棒支架以及其它損壞的部件，也經過劇(jù)烈撞擊和摩擦(cā)，大部分嚴重變形，留在機(jī)輪内外側軸承之間的區域。通過實物安裝證實，滾(gǔn)棒必須通(tōng)過軸承杯外側邊緣與刹車毂之間的縫隙，才有可能丢失，這(zhè)也是20顆滾棒還能(néng)留在機輪裡的原因。

第(dì)四階段：後續損傷

因為内(nèi)側的(de)軸承已經碎裂，無法順暢轉動(dòng)，飛機(jī)在太(tài)原機場落地瞬間巨大的沖擊(jī)力使得錐形軸承(chéng)底座變形，被卡死在輪軸上，導緻輪軸表(biǎo)面有兩處明顯的損傷(shāng)。脫(tuō)落的滾棒在機輪高速轉動和震動的過(guò)程中，被擠壓變形(xíng)。

同時摩擦力的增(zēng)加使得溫度急劇上升，最高達到400℃，雖然未觸發CAS紅色警(jǐng)告信息BRK OVERHEAT（紅色警告溫度為420℃），但導(dǎo)緻了輪軸内(nèi)壁有嚴重烤焦的痕迹，輪胎(tāi)根部也有被烤炙變色的明顯痕迹(jì)。

對(duì)于輪(lún)毂内側的環形凹槽，我們分析後認為，應該是發生在貴(guì)陽機場起飛(fēi)滑跑和(hé)太原機場着陸滑(huá)跑兩(liǎng)個階段，主要是機輪往(wǎng)裡移(yí)動後，刹車毂靜盤的外沿與機輪輪毂内側接觸摩擦産生的，所(suǒ)以這(zhè)個環(huán)形凹槽直徑正好與刹(shā)車毂靜盤外(wài)沿的直徑相同。

由于該起落架的外側機輪仍然處于完好的狀态(tài)，并(bìng)不影響這一側起落架的(de)正常功能，所以機組在高速滑行時并沒有感覺到機(jī)身抖動的情況。

五、軸(zhóu)承碎裂的原因分析(xī)

下圖為E190飛機主輪輪毂及其主要部件的示意圖，經過查詢資料比(bǐ)較，與大多數飛(fēi)機機輪的結構基本相同。

圖(tú)7：機輪輪毂、軸承安裝圖(tú)

根據(jù)手冊(cè)資料以及實(shí)物分析，兩個錐形(xíng)軸承通過松配合裝配在機輪輪毂的軸承杯裡，軸承杯表(biǎo)面相對于輪(lún)軸是一個斜面，滾棒是緊貼斜面進行滾動的。在地面(miàn)承受飛機重力時(shí)産生沿輪軸方(fāng)向的軸向分力，正常情況下内、外軸承産生的軸向分力大小相等，方向相反(fǎn)，可使機輪在軸向保持靜止狀态(tài)。

圖8：完好輪毂的内(nèi)側

此次事件的罪魁禍首是左内主(zhǔ)輪錐形軸承碎裂造成的，經核查，這(zhè)是我公司E190飛機2008年運(yùn)行以來第一次發生，通過對其它航空公司工程技術部門的(de)咨詢，主輪錐形軸承碎裂(liè)的情況也不多(duō)見(jiàn)，目前尚沒有收到(dào)相關的正(zhèng)式報告。

根據機輪錐形(xíng)軸承的工作特點，對軸承碎裂的(de)原因分析可(kě)以按照方(fāng)式(shì)進行，?多的(de)，受限(xiàn)于設備和技術能(néng)力，我們主要從航線維護和輪(lún)胎返修的環節進行簡要分析。

1、航線維(wéi)修工作的原因分析

拆裝機輪是基本的航線維修内容(róng)之一，安裝E190飛(fēi)機主輪時，需要進行兩(liǎng)次磅力矩工作，第一次預緊力矩值較大(dà)，為481-495 N.m（4260-4380 lb.in），将(jiāng)主輪錐形軸承往裡壓緊到(dào)位，避免産生軸(zhóu)向活動空隙(xì)。第二次為上緊力矩較小，為147-151 N.m（1300-1335 lb.in），即可将機輪固定好，使得機輪不至于過緊，影響順暢(chàng)轉動。

該主輪自最後(hòu)一次安裝後已經使用了477個循環，通過最(zuì)近一個(gè)多月QAR的數據分(fèn)析，四個(gè)主輪的刹車溫度全部正常，溫度曲線基本相同，此外通過維修數據系統查詢，最近6個月沒(méi)有相關起落架和刹車系統的故障，可以排(pái)除航線維修工作引起故障的因(yīn)素。

2、輪胎返修車間維修工作的原因分(fèn)析

在各(gè)個故障軸承部件上，附着的(de)潤滑脂很(hěn)多，仍然(rán)有很好的粘性(xìng)，沒有幹燥闆結情況(kuàng)。對損傷部件清潔後(hòu)，進行了詳細的(de)目視(shì)檢查，所(suǒ)有損傷均體現出一次(cì)性外力作用的情況，未發現長期磨損造成的累積性(xìng)損傷，因此可以确定軸承的清潔、潤滑(huá)工作環節不是(shì)誘發故障的主要原因。

我(wǒ)們在輪胎返修車間檢(jiǎn)查時發現，有幾個同時修理的機輪，軸承拆下後統(tǒng)一進行(háng)清潔、潤滑，由于沒有做标志，也不對軸承的序号進行記錄，因(yīn)此，不可避免會造成串裝的情況，也就是說，這(zhè)次損壞的機輪經(jīng)過9次修理後，該機輪上的軸承基本上可以确定(dìng)不是原裝(zhuāng)的了，所以這個軸承(chéng)到底使用了多長時間，不能給出一個明确?結論。

此外，軸承在(zài)拆下清潔、潤滑、安裝的過程中，由于工作場所(suǒ)的轉移，不能确定其中是否有摔落的情況，因(yīn)為這種情況會造成滾棒(bàng)、支架産生(shēng)隐形(xíng)裂紋。可見，盡管不能确定輪胎(tāi)車間是否存在問題，但是可以确定在修理的(de)工序(xù)上(shàng)有提升的必要(yào)性。

3、軸承(chéng)制造廠家的原因分析

廠家CMM（Component Maintenance Manual）針對軸承的檢查(chá)方式隻有目視檢查(chá)，檢查内容是鏽蝕、裂紋、碳化、刮痕、點狀腐蝕、平整度、高溫變色等，隻要發現不正常症狀(zhuàng)就必須更換。這種檢查方式是有一定(dìng)缺陷的(de)，隻能檢查到表面可見部分，無法檢測滾棒及相關部件的隐藏(cáng)部位(wèi)，還是有漏檢(jiǎn)的(de)可能性。此外，軸(zhóu)承也沒有規定使用壽命，而且輪胎返修車間工作模式也是無法控制軸承使用時間的，軸承本身就是磨(mó)損部件，僅依靠目視檢查(chá)發現問題之後再更換，是不太可(kě)靠的。

E190飛機使用Meggitt公司(sī)生産的主輪輪毂及軸承，這是我公司第一起軸承碎裂的故障報告，Meggitt公(gōng)司出于(yú)保護商業機密的緣故，沒有給出世界機隊的使(shǐ)用情況。

從整體的情況來看，這是一起個案，盡(jìn)管檢查方式存在不足之處，軸承質量可以得(dé)到保(bǎo)障的。

六、小結

這是一起(qǐ)典型的由單個部(bù)件損壞引起連(lián)鎖反應故障的特殊案例，我們(men)在初期的故障分析(xī)中，基本上就得出了左内機輪内側(cè)錐形軸承碎(suì)裂是首要原因，但(dàn)是對故障的整個演變過程是很迷惑的，不能(néng)精确地判斷幾(jǐ)個關鍵現象形成的時間點、順序等情況，如圓形金屬片是如何形成的和掉落的？軸承杯套上的三道凹(āo)槽是如何形(xíng)成的？錐形軸承底座是(shì)如何卡死的(de)？輪軸内筒(tǒng)高溫烤炙的色變發生在什麼時候？等等，盡管收集了一些FHDB、QAR相關數(shù)據，但是在大量(liàng)的(de)數據和信息面前(qián)，沒有将所有的信(xìn)息有效地串在一起，也就是排故思路不清(qīng)晰，邏輯推理混亂，因此就對(duì)各個故障環節的推斷出現了非常矛盾的結論(lùn)。

通過對排故(gù)思路的整(zhěng)理，我們重點對QAR數據進行了認真研究，以QAR記錄的刹車溫度數據變化的時間點為線索，我們将故障演變過(guò)程(chéng)分成了四個階段進行分析(xī)，然後分别對每個階段(duàn)的數據和信息深入分析，很快就理(lǐ)清了故障(zhàng)分析的思路，能夠将(jiāng)所有故障現象有機地串接起來，非常精(jīng)确地推算出故障演變情況，基(jī)本上還原了每一個階段的該機輪真實(shí)的工作狀态。

目前大多數飛機上類似QAR和FHDB的系統可以記錄各種各樣的(de)參數數據，機務維修(xiū)人員除了要收集有效數據和信息外，還(hái)要善于對數據進行鑒别和分類，以及邏輯清晰的思維分析能力，否則即使擁有海量的數據和信息(xī)，也會陷入一籌(chóu)莫展(zhǎn)的(de)窘境。

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